Selbstfahrende Autos in der Schweiz: Fortschritt mit Fragezeichen
Autonomes Fahren gilt als ein Meilenstein moderner Mobilität – mit dem Versprechen, den Verkehr sicherer, effizienter und zugänglicher zu machen. Doch aktuelle Studien und Erfahrungen, auch in der Schweiz, zeigen: Der technische Fortschritt allein garantiert noch keine bessere Mobilität. Entscheidend ist, wie autonome Fahrzeuge in den Verkehrsalltag eingebettet werden – und wer darüber bestimmt.
Technikversprechen vs. Realität
Hersteller bewerben autonome Fahrzeuge als Antwort auf Unfälle, Staus und Parkplatznot. Sensoren, Kameras und KI-gestützte Systeme sollen menschliche Fehler ausgleichen. In gewissen Szenarien – etwa beim Parkieren oder auf gut strukturierten Autobahnen – zeigen Tests tatsächlich Vorteile.
Doch Unfallanalysen, etwa aus den USA, zeigen ein gemischtes Bild: Während manche Robotaxi-Anbieter wie Waymo geringere Unfallraten für bestimmte Situationen melden, untersuchen Regulierungsbehörden gleichzeitig kritische Zwischenfälle. Eine abschliessende Aussage zur generellen Sicherheit autonomer Systeme ist daher derzeit nicht möglich – insbesondere nicht im dichten, innerstädtischen Verkehr mit vielen unvorhersehbaren Einflüssen.
Autonome Fahrzeuge – mehr Verkehr statt weniger?
Ein zentrales Thema der Forschung ist die sogenannte induzierte Nachfrage: Wenn Mobilität günstiger, bequemer und einfacher wird – etwa durch fahrerlose Autos, in denen man arbeiten oder schlafen kann, steigt die Zahl der zurückgelegten Wege. Studien legen nahe, dass diese Entwicklung zu einem Mehrverkehr führen kann, insbesondere wenn Fahrzeuge privat genutzt und nicht geteilt werden.
Das Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) warnt in offiziellen Berichten, dass automatisiertes Fahren ohne begleitende Steuerungsmassnahmen – wie Road Pricing oder Förderung von Carsharing – Verkehrsprobleme eher verschärfen als lösen könnte. Damit korrespondieren auch internationale Studien und Mobilitätsmodelle.
Kritik aus der Stadt- und Technikforschung
Kritiker autonomer Mobilität – darunter Stadtplaner, Verkehrssoziologen und Mobilitätsforscher – weisen auf weitergehende Risiken hin. Sie argumentieren, dass autonome Fahrzeuge das bestehende Modell der autozentrierten Stadt nicht überwinden, sondern mit Software optimieren. Der öffentliche Raum bleibe in dieser Logik weiterhin auf den Autoverkehr zugeschnitten – statt mehr Platz für Fussgänger, Velos oder den öffentlichen Verkehr zu schaffen.
Zudem wird die zunehmende Konzentration von Mobilitätsdaten bei grossen Tech-Konzernen kritisch gesehen. Wer ein Robotaxi nutzt, hinterlässt Daten zu Startzeit, Reiseziel, Aufenthaltsort, Tagesrhythmus. Diese Informationen könnten zur Verhaltensprofilierung oder kommerziellen Steuerung von Preisen genutzt werden – eine Herausforderung für Datenschutz, Fairness und demokratische Kontrolle.
Der Schweizer Rechtsrahmen: Vorsichtig und pragmatisch
Die Schweiz hat 2024 mit der Verordnung über das automatisierte Fahren (AFV) erstmals den regulären Einsatz autonomer Fahrzeuge zugelassen. Ab dem 1. März 2025 sind folgende Szenarien erlaubt:
- Autobahnpiloten mit temporärer Entlastung der Lenkerin oder des Lenkers
- Führerlose Fahrzeuge auf klar definierten Routen
- Automatisiertes Parkieren in eigens signalisierten Parkhäusern
Die Freigabe betrifft Anwendungen bis Automatisierungsstufe 4. Eine vollständige Entbindung von Verantwortung für Fahrerinnen und Fahrer bleibt nur in sehr begrenzten Fällen zulässig. Der Rechtsrahmen verlangt eine Genehmigung, technische Sicherheitsnachweise sowie die Einhaltung klarer Einsatzgrenzen.
Pilotprojekte: Was die Schweiz gelernt hat
In Sitten (VS) testete Postauto von 2016 bis 2019 autonome Shuttles in der Innenstadt. Über 50’000 Fahrgäste nutzten das Angebot, trotz technischer Pannen und eines Zwischenfalls ohne Verletzte. Eine Begleitstudie zeigte: Wer mitgefahren war, beurteilte die Technik deutlich positiver – ein wichtiger Hinweis für Akzeptanzprozesse.
In Schaffhausen fuhr ab 2023 ein autonomer Kleinbus als Quartier-Shuttle. Das Fahrzeug erreichte eine hohe technische Zuverlässigkeit, der Betrieb wurde Ende 2024 dennoch eingestellt – zugunsten einer konventionellen Buslinie, die als flexibler und wirtschaftlicher bewertet wurde.
Diese Beispiele zeigen: Autonome Technik funktioniert – aber ihr Nutzen hängt stark vom Kontext, der Nachfrage und dem Gesamtsystem ab.
ÖV statt Konkurrenz: Der Ansatz im Zürcher Furttal
Ein zukunftsweisender Gegenentwurf entsteht im Zürcher Furttal. Dort sollen ab 2025 autonome Fahrzeuge gezielt als Zubringer zum öffentlichen Verkehr eingesetzt werden. Das Projekt, getragen von SBB, Swiss Transit Lab und den Kantonen Zürich und Aargau, fokussiert auf die „letzte Meile“ – also auf das Schliessen von Lücken zwischen Wohnort und Bahnhof.
Der Kanton Aargau hat bereits CHF 1,9 Millionen für das Pilotprojekt gesprochen. Die Fahrzeuge sollen per App buchbar sein und den ÖV attraktiver machen – nicht ersetzen, sondern ergänzen. Damit verbindet das Projekt technologische Innovation mit einer verkehrspolitischen Strategie: weniger Individualverkehr, mehr Effizienz im Gesamtsystem.
Fazit: Technologie allein reicht nicht
Autonome Fahrzeuge sind kein Allheilmittel. Sie bieten Chancen für mehr Sicherheit, Barrierefreiheit und Effizienz – können aber genauso gut zu mehr Verkehr, ungleicher Verteilung von Mobilität und wachsender Abhängigkeit von Tech-Konzernen führen. Der Schweizer Weg zeigt: Es braucht Regulierung, Einbettung in den ÖV, Datenschutz – und eine klare gesellschaftliche Vorstellung davon, wofür Mobilität künftig stehen soll.
Die entscheidende Frage lautet nicht, was Maschinen können – sondern was wir als Gesellschaft mit ihnen erreichen wollen.
